문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 테네리페 참사 (문단 편집) === KLM 4805편의 무단이륙, 그리고 충돌 === >'''"Goddamn it, [[야콥 펠트하위전 판 잔턴|that son-of-a-bitch]] is coming straight at us!"''' >'''"이런 미친, [[야콥 펠트하위전 판 잔턴|저 개새끼]]가 우리한테 돌진하고 있어!"''' >---- >'''빅터 그럽스(Victor Grubbs) 팬암 1736편 기장''' >뿌연 안개 속에서 자신들을 향해 고속으로 질주해오는 KLM 4805편의 실루엣을 발견한 직후[* 안개 속에서 무섭도록 빠르게 내 쪽으로 다가오는 [[보잉 747]]기를 발견한 것만 해도 충분히 경악스러운 상황이다. 게다가 팬암 1736편은 곧바로 이륙하여 라스팔마스 공항으로 향할 수 있었는데도 KLM 4805편이 앞을 가로막은 채로 급유와 승객 탑승 소동으로 시간을 끈 탓에 이렇게 된 것이니 '''우리를 이륙하지 못하게 붙잡아 놓은 놈들이 지금 우리를 죽이려고 덤벼들고 있는''' 초유의 상황이므로 욕이 나올 수밖에 없다. 아래의 내셔널 지오그래픽 다큐멘터리에서는 "Look at it! That idiot's coming!(저기 봐! 저 멍청한 놈들이 다가오고 있어!)"으로 순화되었지만 항공사고에 대한 것을 전문으로 다루는 TV 프로그램 메이데이의 테네리페 참사 편 영상에선 그러브스 기장의 욕설이 원문 그대로 나온다. 서프라이즈에서도 "The crazy Aircraft is coming our enhance!(미친 비행기가 우릴 향해 돌진하잖아!)"라며 욕하는 것으로 재연된다.] [youtube(0UyZ4IFExnc)] 팬암 1736편이 진입할 유도로를 찾기 위해 택싱을 저속으로 이어가는 동안 KLM 4805편은 활주로 끝지점에 도달하여 유턴(turn back)한 후 이륙 허가를 기다렸다. 관제탑은 4805편에게 "이륙 허가를 해줄 때까지 대기하라"고 지시했다. 그런데 '''판 잔턴 기장이 이륙 허가가 나지 않았는데도 갑자기 [[스로틀|스로틀 레버]]를 끝까지 밀어 엔진 출력을 올리면서 활주로를 내달리기 시작했다.''' 깜짝 놀란 뫼르스 부기장이 그에게 "잠깐만요, 아직 이륙 허가를 받지 않았는데요?"라고 물으며 질주를 멈출 것을 에둘러 권했지만 판 잔턴 기장은 자신의 명백한 비행 규정 위반 사실에도 아랑곳않고 "나도 알아. 자네가 관제탑에 물어봐!"라며 퉁명스럽게 대꾸했으며 속도를 줄이기는커녕 더욱 높여 활주로를 빠르게 질주했다. 이때 뫼르스 부기장은 물론 항공기관사인 슈뢰더르까지 판 잔턴 기장의 행동을 끝내 제지하지 못했는데 급유에 대한 이견을 표출했다가 "내게 결정권이 있다"며 강압적으로 핀잔을 들은 탓에 그의 눈치를 보며 풀이 죽어 있었던 탓이 가장 컸다. 게다가 둘 역시 조종실 공동책임자로서 연착에 대한 책임감과 심리적 압박이 있었던 데다 이륙 준비 과정에서도 그에게 이륙 허가와 관련해 제지하는 듯한 의견을 제시했다가 독선적인 반박에 말이 막히기도 했던지라 아랫사람으로서 '더 이상 간섭할 수 없겠다'는 생각에 자포자기했을 수도 있다. 뫼르스 부기장은 판 잔턴 기장의 "관제탑에 물어보라"는 대꾸를 듣고 급히 관제탑과 교신해 리드백(read back)[* 관제사의 지시를 조종사가 잘 알아들었는지 확인하기 위해 복창하는 절차를 의미한다.]하며 "지금 이륙하고 있다"고 보고했다. 전파가 연결되어 있었던 덕에 이 교신 내용을 같이 들은 팬암 1736편의 브래그 부기장은 "우리는 아직 (유도로로 빠져나가지 못한 채) 활주로를 이동 중"이라고 알렸고 교신을 전달받은 관제탑은 KLM 4805편에게 "알았다, 이륙 대기하라, 연락 주겠다"고 응답했다. 여기서 또 하나의 결정적인 패착이 발생했는데 팬암 측의 교신과 관제탑의 교신이 동시에 이루어지면서 [[헤테로다인]] 현상이 일어난 것이다. 이 현상은 둘 이상의 교신이 같은 주파수에서 동시에 진행되었을 때 '전파 간섭(Half Duplex의 특성)'이 발생하면서 모두 잡음으로 처리되어 그냥 '지지직'거리는 소리로 들리는 것으로, 실제 교신 내용이 상대방에게 제대로 전달되지 않을 수 있다. 이 때문에 '''KLM 측 조종실에는 관제탑의 응답 교신 중 "알았다(OK)"는 부분만 들리게 되었다.''' 관제탑의 실제 응답은 "OK⋯ Stand by for take-off, I will call you.(알았다⋯ '''이륙 대기하라''', 연락 주겠다.)"였는데 '연락 해줄테니 이륙(하지 말고) 대기하라'는 가장 중요한 부분이 잡음 처리되어 전달되지 않았다. 관제탑의 응답 교신을 살펴보면 OK '''뒷부분'''이 전달하고자 하는 바는 명확하다. 관제탑 측이 굳이 OK로 말을 시작해서 괜히 혼동을 일으켰다고 비판하는 시각도 있는데 '''관제 권한을 가지고 있는 자신들이 이륙 허가를 내주지도 않았는데 무단으로 이륙을 시작하며 '우리 지금 이륙하고 있다'고 일방적으로 통보하는 비행기는 없는 것이 상식'''이기 때문에 관제사가 뫼르스 부기장의 교신에서 '이륙하'''고''' 있다'는 부분을 '이륙하'''려고''' 한다'는 뜻으로 잘못 이해했을 가능성이 높다.[* 관제탑과 KLM 4805편 양측 모두 항공관제언어 기준에 맞지 않는 비표준 용어를 사용해 대화했음에도 소통의 혼선이 발생한 데 대한 근본적 책임은 이륙 허가 전에 막무가내로 활주로를 달리기 시작한 4805편 측에 있다. 관제사는 단지 [[야콥 펠트하위전 판 잔턴|이륙 허가도 받지 않은 상황에서 무단으로 이륙을 시도하는 정신 나간 조종사]]가 있을 수 있다는 생각을 하지 못한 것일 뿐이며 [[신뢰의 원칙|그 정도의 미친 짓을 미리 예상하는 건 관제사의 책임 범위 바깥]]이다. 4805편을 조종한 판 잔턴 기장의 이륙 규정 위반이라는 중대한 과오는 명백한 사실이었으며 이러힌 비상식적인 상황이 관제사들의 혼선을 불러온 원인이 되었다. 후술하겠지만 팬암 1736편이 아직 활주로상에 있다는 사실을 알고 나서도 감속하거나 정지하려는 일말의 시도조차 하지 않은 걸 보면 그 상황에서 항공관제 표준 용어를 써 가며 교신했다고 해도 참사를 막을 수는 없었을 것이다.] 몇 초 후 관제탑은 KLM 4805편이 이륙을 위해 가속 중이라는 사실을 모르는 상황에서 팬암 1736편에게 교신하여 "활주로에서 (유도로로) 나갔느냐"고 물었고 1736편의 브래그 부기장은 "(아직 안 나갔으니) 활주로에서 나가게 되면 보고하겠다"고 답했다. '''문제는 전파가 연결되어 있었기 때문에 이 교신 내용이 명백히 4805편의 조종실에도 들렸다는 것이다.''' 이를 들은 4805편 조종실의 세 사람은 1736편이 아직 활주로에 있다는 사실을 인지하게 되었으나 '''판 잔턴 기장은 이륙 가속을 멈추지 않았다.''' 보다 못한 4805편 슈뢰더르 항공기관사가 판 잔턴 기장에게 “Is hij er niet af dan?"(의역: 팬암기가 아직 활주로에 있다고 말하지 않았나요?)라고 다급하게 물었으나 판 잔턴은 "Wat zeg je?(뭐라고?)"라고 되물었다. 슈뢰더르가 다시 "Is hij er niet af, die Pan American?"(의역: 팬암기가 아직 활주로 위에 있다고 말하지 않았냐고요?)[* 슈뢰더르 항공기관사의 두 번째 물음은 내셔널 지오그래픽 [[사상 최악의 참사]] 등에 따르면 "Pan Am is not clear."라고 나오지만 공식 기록으로는 "Is hij er niet af, die Pan American?"(Is he not clear, that Pan American?)이다.]라고 묻자 판 잔턴은 강한 어조[* 사고 후 블랙박스를 수거해 조종실 음성기록을 분석한 조사보고서에는 '강한 말투'를 뜻하는 'emphatic'이라고 적혀 있다.]로 “Jawel.(그래)"라고 답했다. 이를 두고 "판 잔턴 기장이 팬암 항공기가 활주로에 있다는 사실을 분명히 알고 있었음에도 자살과 같은 행위를 저질렀다"고 볼 수도 있으나 그의 답변 "Jawel.''은 "아니, (활주로에) 없어!"라는 뜻으로 해석해야 한다고 한다. 하지만 부정의문문을 부정하기 위해 Yes를 사용하는 경우 혼선을 방지하기 위해 뒤에 부연하는 내용이 나오는 경우가 많은데 판 잔턴 기장은 부연설명을 하지 않았다. 그가 사고로 사망했기 때문에 "Jawel."이라고 답한 의도는 알 수 없으나 아마 "niet"이라는 부정적인 의미를 듣지 못해 긍정의문문으로 착각하고 그렇게 답한 것으로 추정된다.[* 이러한 언어적 의미 차이 때문에 영어로는 Yes의 비격식적인 표현인 Yeah이라고 번역하기도 한다.] 어쨌든 여러 꺼림칙한 정황에도 아랑곳하지 않고 판 잔턴 기장은 계속 이륙 활주를 강행했다. 그의 단호한 "Jawel." 한 마디를 끝으로 조종실 서열 최하위인 슈뢰더르 항공기관사는 더 이상 의문을 제기하지 못했으며 결국 참사를 막을 수 있는 마지막 기회도 이렇게 날아가 버렸다. 슈뢰더르는 조종실에서 막내였던데다 급유 때 뫼르스 부기장과 함께 이견을 제시했다가 '''[[까라면 까|기장인 내 결정에 토 달지 말라]]'''고 윽박지르는 핀잔을 들었고 이륙 준비 체크리스트 점검 절차 도중 판 잔턴 기장의 "와이퍼 켜라(Wipers On)"라는 명령을 잘못 듣고, 라이트를 켜는(Lights On) 실수[* 사실 안개만 끼고 비도 오지 않는 상황이었기 때문에 보통 라이트를 켜는 게 일반적이라 와이퍼를 작동시키는 건 예상에 없던 지시라서 실수했을 수 있다.]까지 저질러 추가로 구박을 받았다. 막내의 위치에서 두 번이나 혼이 난 뒤에 스스로도 확신이 서지 않는 문제로 기장에게 계속 이의를 제기하기가 어려웠으리라 추정된다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/upload.wikimedia.org/Tenerife_747_Crash.png|width=100%]][[파일:external/bonnier.imgix.net/tenerife-5-ueQwojYNr9PhUhoTkgEpdA.jpg|width=100%]]}}}|| || 그림 || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/d341fa3a69a4a6d28da2b97adcd8b446d2f38668f945e35117163a764c760898.jpg|width=100%]]}}}|| || 메이데이에서의 장면 || 팬암 1736편의 그럽스 기장은 급유와 승객 탑승으로 자신들의 이륙을 계속 지연시켰던 KLM 4805편을 신랄하게 까면서 저속 택싱을 계속했고 드디어 C4 유도로 입구를 발견하고 그쪽으로 방향을 틀어 막 활주로를 빠져나갈 참이었다. 그때 오른쪽 창밖을 보던 브래그 부기장이 뭔가 이상하다는 표정을 지으면서 고개를 앞으로 내밀어 안개 속을 빤히 주시하다 경악했다. 그럽스 기장과 완스 항공기관사 역시 자욱한 안개 속에서 자신들을 향해 실시간으로 가까워져오는 4805편의 거대한 실루엣을 발견하고 경악을 금치 못했다. 그럽스 기장은 상술한 것처럼 '''"Goddamn it, [[야콥 펠트하위전 판 잔턴|that son-of-a-bitch]] is coming straight at us!"'''라고 욕을 내뱉으면서 C4 유도로 입구가 있는 좌측으로 조종간을 급격히 돌리면서 [[스로틀|스로틀 레버]]를 최대치로 밀어올려 엔진 출력 급가속을 시도해 C4 유도로로 조금이라도 빠져나가 충돌을 피하거나 최소화해 보려고 안간힘을 썼다. 사고 후 조사에서 밝혀진 조종실 음성기록장치 녹음본에 따르면, 브래그 부기장은 '''"Get off! Get off! Get off!"(저리 가! 저리 가! 저리 가!)'''를 끊임없이 외쳤다고 한다. 1736편은 C4 유도로 입구 앞에서 급격히 왼쪽으로 방향을 틀며 엔진 굉음을 내뿜었다. 활주로를 고속으로 질주하던 4805편의 판 잔턴 기장과 뫼르스 부기장, 슈뢰더르 항공기관사도 안개 속 활주로를 막고 선 1736편의 실루엣을 발견하면서 경악했지만 막 이륙결심속도([[V-Speed#s-2.1|V,,1,,]])를 넘어선 4805편은 이미 감속하거나 정지할 수 없는 상태였다. 이륙결심속도란 항공기가 오버런(over run)[* 항공기가 이착륙 시 속도를 제어하지 못하거나 활주로 상황에 따라 제때 가감속하지 못하면서 활주로 끝지점을 넘어 이탈하는 사고를 의미한다.]을 했을 때 예상되는 피해보다 이륙을 했을 때 예상되는 피해가 더 크지 않다면 무조건 이륙해야 하는 속도하한을 의미한다. 그러나 이륙결심속도에 도달했다고 해서 곧바로 이륙할 수 있는 것은 아니며 정상적으로 이륙하려면 V,,R,,(전환 속도[* 승강타를 이용해 기수를 들어 안전하게 이륙할 수 있는 속도.])까지는 도달해야 한다. 판 잔턴 기장은 1736편을 발견한 즉시 이륙하려 조종간을 힘껏 당겼고 4805편은 기수를 급격히 들면서 1736편을 향해 돌진했다. 워낙 급격하게 기수를 들어 땅에서 띄우려 한지라 4805편은 [[테일 스트라이크]]가 일어날 정도였다. 그러나 이륙 직전 연료탱크를 가득 채운 급유로 인해 비행기의 무게가 최대치로 무거워져 있었고, 이 때문에 활주거리가 늘고 이륙 시 상승각도가 낮아지는 탓[* 사고 상황을 재연한 시뮬레이션에 의하면 만땅 급유만 하지 않았어도 충분히 가벼워져 급격히 기수를 들었을 때 빠르게 이륙에 성공해 충돌을 피할 수 있었을 것이라는 결론이 나왔다. 그랬다면 대단히 위험했던 충돌 위기 사건으로 종결되었을 것이지만 현실은 그렇지 않았다. 가득 급유하는 것을 고집한 판 잔턴 기장의 독선이 마지막 순간까지 참사 방지의 발목을 잡은 셈이다.]에 아직 V,,R,,에 도달하지도 않은 상태에서 이륙하기란 매우 어려운 것이었다. 그럼에도 판 잔턴은 필사적으로 급격히 이륙을 시도해 기체 전체를 겨우 땅에서 띄우는 데는 성공했지만 이미 때는 늦었다. 1977년 3월 27일 오후 5시 6분 '''KLM 4805편은 무려 156노트(약 시속 290km)의 고속으로 돌진해 팬암 1736편 상단부에 충돌했다. 4805편의 동체 밑바닥과 랜딩기어가 1736편의 동체를 강타했으며 4번 엔진이 1736편의 어퍼데크(upper deck)[* [[보잉 747]]기나 [[A380|에어버스 A380]] 같은 대형 여객기들은 탑승 좌석이 2층 구조로 되어 있는데 상대적으로 소수의 좌석이 위치한 위층을 '어퍼데크(upper deck)', 대다수의 좌석이 위치한 아래층을 '메인데크(main deck)'라고 한다.]를 그대로 날려 버렸다.''' 두 여객기는 순식간에 화염에 휩싸였고 4805편은 충돌 직후 약 150m를 공중에 붕 뜬 채로 날아가다 뒤집히면서 추락했는데 활주로 충돌 후 300m를 더 미끄러진 뒤에야 멈춰섰다. 급유로 가득 채운 연료에 불이 붙으면서 4805편은 대폭발과 함께 형체도 알아볼 수 없을 만큼 전소되었으며 탈출할 순간조차 없었던 탑승자 248명 전원은 온전한 시신을 찾지 못할 정도로 말 그대로 불길에 녹아내리고 말았다. 1736편도 충돌 즉시 몇 미터 가량 밀려났고 화재 발생과 함께 기내는 아수라장이 되었다. 일부 승객들과 승무원들이 탈출한 후 1736편은 완전히 불길에 휩싸였으며 충돌의 충격과 화재의 열기로 인해 랜딩기어가 주저앉아 형체가 붕괴되면서 곧 전소되었다. [[파일:external/www.crashdehabsheim.net/tenerife%20diagram.jpg|width=600]] ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/i.huffpost.com/r-TENERIFE-AIRPORT-DISASTER-large570.jpg|width=100%]]}}}|| || 팬암기의 왼쪽 날개 방향에서 찍은 사진 || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:external/assets.nydailynews.com/2crash29a-4-web.jpg|width=100%]]}}}|| || 팬암기의 기수 부분 잔해물 부근에서 터미널 방향으로 찍은 사진 ||저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기